Encerrado em 24 de maio de 1968, o sistema chegou a operar 14 linhas e 58 quilômetros de trilhos; pesquisadores agora reúnem um acervo de imagens que reconstrói a trajetória desde a tração animal de 1879.
Por Carlos Rincon — professor de fotografia da Pixel Pro, Escola de Arte
Os bondes de Campinas completaram, no último dia 24 de maio, 58 anos sem circular pela cidade. O serviço urbano foi encerrado em 1968 pela Companhia Campineira de Transportes Coletivos (CCTC), depois que o aumento da frota de automóveis e o congestionamento em ruas estreitas tornaram inviável manter carros sobre trilhos no centro. No ápice, a rede reuniu 28 bondes da fabricante norte-americana J.G. Brill, distribuídos em 14 linhas e 58 quilômetros de trilhos.
A data passou quase em silêncio no calendário oficial, mas voltou ao radar de quem pesquisa a história visual da cidade. Fotógrafos e historiadores tratam o aniversário como marco para organizar registros dispersos em álbuns de família, arquivos públicos e coleções particulares.
“O bonde é um dos assuntos mais fotografados da Campinas antiga e, ao mesmo tempo, um dos menos catalogados”, afirma Carlos Rincon, professor de fotografia da Pixel Pro. “Temos imagens soltas, sem data, sem identificação de linha. Cruzar essas fotos com a cronologia do transporte é o que transforma um retrato bonito em documento histórico.”
O interesse não é só sentimental. O bonde acompanhou a cidade por 89 anos, da primeira viagem em 1879 ao encerramento em 1968, e atravessou três fases tecnológicas distintas: a tração animal, a eletrificação e a operação municipal. Cada etapa deixou um tipo de imagem.
A reconstrução desse percurso depende quase inteiramente de fotografia, porque pouco material físico sobreviveu. Não há, em Campinas, uma frota preservada de bondes em circulação, e os trilhos foram em sua maior parte recobertos pelo asfalto. O registro fotográfico passou a ser, na prática, o principal vestígio de um sistema que moldou a ocupação dos bairros.
Do lombo da mula ao motor elétrico
A história começa bem antes do fim. A Companhia Campineira de Carris de Ferro (CCCF) foi constituída em 1878 e colocou os primeiros bondes nas ruas em 25 de setembro de 1879. Eram veículos puxados por mulas, num arranjo simples que servia a uma cidade ainda compacta.
A operação inicial contava com apenas quatro carros. A frota só ganhou reforço em 1904, quando a empresa absorveu veículos da Companhia Viação Paulista, então em processo de desativação.
A tração animal impunha limites claros ao traçado. As linhas precisavam de rampas suaves, paradas frequentes para descanso dos animais e percursos curtos. Esse desenho condicionou as primeiras direções de crescimento urbano, ligando o centro a bairros que se formavam ao redor das estações ferroviárias.
A virada tecnológica veio em 24 de junho de 1912, data em que os primeiros bondes elétricos passaram a rodar em Campinas. Os carros foram importados dos Estados Unidos, também fabricados pela J.G. Brill.
A responsável pela eletrificação foi a Companhia Campineira de Tracção, Luz e Força (CCTL&F), fundada em 1910. A empresa trouxe oito carros na primeira leva e, em 1923, importou outros oito — veículos que já haviam rodado nas ruas de Filadélfia, nos Estados Unidos.
Os parâmetros técnicos ajudam a entender por que o sistema durou décadas. A rede operava em corrente contínua de 600 volts, e a bitola era de 1000 mm, a mesma adotada por ferrovias de grande porte da região, como a Mogiana. A compatibilidade de bitola seria decisiva anos depois, quando bondes e trens passaram a dividir trechos de trilho.
“Quando você olha uma foto de 1912 e identifica a bitola, a catenária, o modelo do truque, deixa de estar diante de uma imagem genérica”, explica Rincon. “Passa a ler engenharia. É isso que pedimos aos alunos: que a fotografia carregue informação, não só nostalgia.”
O fim da “cabrita” e o nascimento do “bondão”
Em 18 de março de 1917, a CCTL&F comprou o Ramal Férreo Campineiro (RFC) diante da inviabilidade de manter os trens em operação. A medida encerrou o uso ferroviário e marcou o fim da locomotiva apelidada de “cabrita”, 23 anos após a viagem inaugural. O encerramento provocou comoção entre moradores e usuários da região.
A empresa, porém, já preparava uma substituição. Para ligar Campinas à fazenda Cabras, encomendou à J.G. Brill, em 1919, um carro de grande porte que ganhou o apelido de “bondão” — bem maior que os bondes abertos do serviço urbano.
A eletrificação do ramal começou ainda em 1917, com a ampliação da bitola para 1000 mm. Em 1919, as obras já alcançavam a fazenda Cabras. O aumento de bitola serviu justamente para compatibilizar essa linha com a malha urbana, que o bondão usava em parte do trajeto.
Há um detalhe que costuma surpreender os pesquisadores: num país sem tradição nem tecnologia própria na área, a eletrificação do RFC ocorreu antes mesmo da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, empresa muito mais rica — ressalvadas as diferenças de escala entre um ramal de 21 quilômetros e uma ferrovia de grande porte.
O percurso partia de frente à estação da Companhia Paulista, seguia pela avenida Andrade Neves, atravessava o bairro da Guanabara e alcançava a zona rural. No caminho ficava a fazenda Vila Brandina, pouco antes da estação Engenheiro Cavalcante, à época uma das mais importantes produtoras de gado leiteiro da região. Ali havia apenas uma parada de plataforma simples e descoberta.
O antigo ramal de Santa Maria, ligado ao engenheiro Dr. Lacerda, não foi aproveitado pelos bondes. Relatos indicam que veículos sobre trilhos movidos a motor a gasolina chegaram a usar esse trecho, que manteve a bitola estreita de 0,60 metro até outubro de 1939, quando foi desativado em definitivo.
Capital estrangeiro e troca de mãos
O controle do sistema mudou de dono várias vezes. Em 1928, a CCTL&F passou ao comando da Electric Bond & Share (EBASCO), companhia norte-americana que explorou os bondes elétricos de Campinas até 1950, ainda que mantendo o nome da empresa local.
Em 27 de outubro de 1950, todo o ativo da CCTL&F foi transferido para a Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL). A nova controladora operou a linha de Cabras até 1952 e seguiu à frente das linhas urbanas.
Em 18 de agosto de 1952, a CPFL repassou à Estrada de Ferro Sorocabana a exploração da antiga linha do RFC, preservando o serviço de bondes. Em 12 de novembro do mesmo ano, a Sorocabana encerrou o transporte de encomendas, mercadorias e animais que ainda mantinha por meio de um bonde duplo.
A passagem por controladoras tão distintas — uma multinacional de energia, uma concessionária estadual, uma ferrovia — deixou marcas que hoje ajudam a datar imagens. Mudaram pinturas, logotipos, numeração de carros e até o tipo de serviço oferecido em cada fase. Para o pesquisador, cada troca de mãos funciona como uma camada cronológica registrada na lataria dos veículos.
A tentativa de fechar o ramal veio em 22 de abril de 1953, mas a empresa recuou diante de protesto público. O bondão, no entanto, chegava ao fim de sua vida útil.
A solução foi substituí-lo por quatro bondes de truque simples comprados de segunda mão em Belo Horizonte. Praticamente idênticos aos da CCTL&F, vinham pintados de verde — a cor oficial da empresa mineira — em contraste com o vermelho e amarelo dos carros campineiros.
Um detalhe os distinguia: um holofote potente, instalado para compensar o farol original de baixo rendimento, já que boa parte do trajeto cruzava áreas rurais sem iluminação pública. Nessa fase, eram feitas três viagens diárias entre Campinas e Cabras.
“Essas variações de cor e de equipamento são ouro para quem trabalha com imagem”, observa Rincon. “Um holofote extra, um carro verde no meio de uma frota vermelha — são pistas que permitem datar uma fotografia e atribuí-la a uma linha específica. A foto vira prova.”
Da iniciativa privada à prefeitura
No início de 1954, a CCTL&F, já como subsidiária da CPFL, transferiu o serviço de bondes à Prefeitura de Campinas. O acervo de 28 carros e os 26 quilômetros de linhas foram vendidos ao município por Cr$ 3.000.000,00.
Em 30 de setembro de 1954, a prefeitura contratou a CCTC — que já operava ônibus urbanos — para explorar o sistema por 10 anos. A empresa assumia, assim, a operação que conduziria os bondes até o fim.
A linha de Cabras teve desfecho próprio. Em 10 de fevereiro de 1960, a Sorocabana abandonou o serviço por falta de lucratividade. Na mesma data, a CCTC incorporou o trecho ao sistema urbano e criou a linha 14, batizada de Bairro Boa Esperança.
A nova rota aproveitou apenas os sete quilômetros iniciais, encerrando-se nas imediações da fazenda Vila Brandina. O bonde para Sousas, Joaquim Egídio e Cabras desaparecia em definitivo da paisagem campineira.
O trânsito venceu os trilhos
A partir do início dos anos 1960, Campinas crescia em ritmo acelerado, e a estrutura dos bondes não acompanhou. As linhas usavam via única, o que obrigava a manter desvios em pontos específicos para o cruzamento de carros. Nesses trechos, os veículos ocupavam quase toda a largura da rua.
A circulação por vias estreitas agravou o problema. Com o aumento natural da frota de automóveis, o trânsito se tornou caótico, e a retirada gradual dos bondes começou em 1964.
O processo se encerrou em 24 de maio de 1968. Até então, a CCTC chegou a operar 28 carros da J.G. Brill em 14 linhas, com 58 quilômetros de trilhos implantados.
O desfecho campineiro acompanhou um movimento nacional. Ao longo das décadas de 1950 e 1960, cidades brasileiras substituíram bondes por ônibus, sob o argumento de flexibilidade de rotas e da prioridade dada ao automóvel no planejamento urbano. Em Campinas, a via única e o traçado por ruas estreitas anteciparam essa pressão.
Houve uma sobrevida simbólica. Em 5 de novembro de 1972, a prefeitura inaugurou uma linha circular de quatro quilômetros em torno da lagoa do Taquaral, operada por quatro bondes. O espaço foi rebatizado de Parque Portugal em 1980, embora a população continue a chamá-lo pelo nome do bairro, Lagoa do Taquaral.
Como uma fotografia vira documento
A maior parte das imagens antigas chega aos pesquisadores sem legenda. Não há data, não há indicação de linha, e muitas vezes nem o local é certo. A datação, então, parte de elementos técnicos visíveis na própria foto.
O primeiro indício é a tração. Se o carro aparece puxado por mulas, a imagem é necessariamente anterior a 1912. A presença de catenária e de troles sobre o teto coloca o registro na era elétrica, depois daquela data.
A pintura ajuda a estreitar o intervalo. Carros vermelhos e amarelos remetem à operação local; os exemplares verdes, comprados de segunda mão em Belo Horizonte, denunciam a fase final da linha de Cabras. O holofote adicional instalado nesses veículos é outro detalhe que fecha a identificação.
O cenário ao fundo completa o trabalho. A estação da Companhia Paulista, a avenida Andrade Neves, o bairro da Guanabara e a fazenda Vila Brandina ajudam a posicionar o bonde numa rota específica. Sobreposto à cronologia das empresas, esse conjunto de pistas permite atribuir ano, linha e operadora.
“A fotografia de transporte não é paisagem, é evidência”, defende Rincon. “Quando o aluno aprende a ler bitola, truque e pintura, ele para de fotografar o bonde como enfeite e começa a registrar um sistema. Essa é a diferença entre uma imagem decorativa e uma fonte histórica.”
O método tem limites. Fotos muito desgastadas, recortes que eliminam o fundo ou cópias de baixa resolução reduzem o número de pistas disponíveis. Nesses casos, a identificação fica em aberto, à espera de uma imagem complementar do mesmo trecho.
Para quem pesquisa, o fim da operação não fechou o assunto — apenas deslocou o foco para a preservação documental. A fotografia surge como principal ponte entre o sistema extinto e as gerações que nunca o viram funcionar.
“Perdemos os carros, perdemos os trilhos, mas as imagens ainda estão por aí”, diz Rincon. “O risco não é o esquecimento total. É a perda silenciosa: o álbum que se desfaz numa mudança, o negativo que ninguém digitaliza. Quando isso some, some também a única forma de comprovar como a cidade se movia.”
A Pixel Pro mapeia, segundo o professor, registros que vão da tração animal de 1879 aos últimos bondes do Taquaral, com o objetivo de cruzar cada imagem com datas, linhas e modelos de veículo. O trabalho esbarra na falta de legendagem da maioria das fotos antigas, o que exige comparação técnica de catenárias, truques e pintura para estabelecer a cronologia.
A próxima etapa, ainda sem data definida, prevê a abertura desse material para consulta de historiadores e a realização de oficinas de identificação fotográfica, em que descendentes de antigos passageiros e funcionários ajudem a nomear o que aparece nas imagens. “Cada foto identificada”, resume Rincon, “é um trecho de trilho que a gente reconstrói no papel.”
